A januári veronai buszbaleset, amelyben egy síelésről hazafelé tartó magyar iskolás csoport 17 tagja halt meg, arra sarkallta a kormányt, hogy szigorítsa a buszos kirándulások szabályait. Az erről szóló miniszteri rendeletet még nem hirdették ki, de Palkovics László, az EMMI oktatásügyi államtitkára már körvonalazta, miről lesz szó.
A jövő évtől életbe lépő változtatásoknak három fő eleme van, ám ebből csak egy tekinthető olyannak, amely növelheti a gyerekeink és kísérőik biztonságát, bár ez is elég fura. A többi egyértleműen értelmetlen, szakmaiatlan és felesleges, ráadásul még extra költségeket is okozhat.
Az első módosítás szerint a külföldre tartó iskolai csoportok buszvezetői éjjel 11 és hajnal 4 óra között nem vezethetnek, és ezt a pihenőjüket a járművön kívül kell majd tölteniük.
A sofőrök vezetési és pihenési idejét jelenleg is elég szigorú (uniós) szabályok határozzák meg, és a veronai, vagy más baleset ellenére sem utal semmilyen jel arra, hogy még szigorúbbá kellene tenni. A magyar változtatások szempontjából az érdekes, hogy két, felváltva vezető sofőr egyhuzamban összesen legfeljebb 21 órát dolgozhat, de ezen belül fejenként csak 9-9 órát (vagy kivételes esetben 10-10 órát) vezethet. Általában 4,5-4,5 óránként szokták váltani egymást. A munkát a jelenlegi szabályok szerint csak úgy kezdhetik meg, ha előtte legalább 9 órát pihentek, a legfeljebb 21 óra munka után pedig megint legalább 9 órát kell pihenniük. Ha ezeket betartják, akkor a tapasztalatok szerint nem vezetnek fáradtan.
A módosítás után viszont a sofőrök a 2×10 órát nem fogják tudni “kivezetni”, akkor sem, ha hajnali 4 órakor elindulnak. Gyakorlatilag a 2×9 óra vezetés is csak akkor fog beleférni egy napba, ha nagyon szorosan tartják az indulási időt, és nem állnak meg sokat útközben. A messzebb lévő síterepekre viszont csak úgy lehet eljutni, ha a sofőrök majdnem a maximum időt vezetik, és az utakat azért szokták úgy szervezni, hogy éjszaka menjen a busz, mert ezzel utazásonként két éjszaka költségét meg lehet spórolni. Ennek a lehetőségnek most vége.
Szakmai szempontból azonban sokkal inkább azért értelmetlen a korlátozás, mert egy pihent sofőrnek egyáltalán nem okoz problémát az éjszakai vezetés. Ha már a korlátozás felmerül, akkor sokkal inkább a pirkadat a veszélyes időszak, ami általában hajnali 4 óra után van.
Jelenleg, ha egy csoport valamiért késve indul az útjára, vagy útközben csúszik el időben, (amelyre azért sok példa akad), akkor legfeljebb késve fog a síterepre megérkezni. Januártól viszont elég problémás lesz, ha a késés miatt a busz nem éri el este 11 órára a célját. Tegyük fel, hogy elindul a busz Magyarországról időben, de útközben az osztrák autópályán dugóba kerül, és kiderül, hogy emiatt 11-re nem fogja elérni a célját. Ekkor a csoportnak valahol azonnal szállást kell találnia éjszakára. Ez egyrészt lehetetlen, másrészt a csoport első lefoglalt éjszakája a síterepen ugrott, az új szállást viszont ki kell fizetni. Ha pedig ezt nem tudják megoldani, akkor egyáltalán nem világos, hogy mihez kezdenek. Az utasok elvileg alhatnak a járműben akár egy autópálya parkolóban is, de a sofőrök nem. Azt nem tudni, hogy ők hova mennek.
Mindezek mellett, ha a sofőröknek maradt még vezetési idejük, akkor hajnali 4-kor újraindulhatnak, csak kérdés, hogy miért lenne biztonságos egy olyan buszon utazni, ahol a két sofőr kényszerből mindössze 4-5 órát aludt éjszaka.
A második változtatás szerint az iskolai túrákat nem szervezhetik 13 évesnél öregebb buszokkal. Érthetetlen, hogy miért az évjárathoz kötik a korlátozást, hiszen mennek az utakon tökéletes műszaki állapotú 20 éves járművek, és mennek kevésbé jól karbantartott 10 évesek is. Autós hasonlattal élve: az egyik prémium márka 15 éves, keveset futott csúcsmodellje lehet biztonságosabb, mint egy másik márka kevésbé igényes, 8 éves fapados verziója, 500 ezer kilométerrel? A válasz nyilván igen. A korlátozást talán érdemesebb lett volna a műszaki paraméterekhez, vagy futott kilométerhez kötni.
A buszokat egyébként a jelenlegi szabályozás szerint is sűrűn kell műszaki vizsgára vinni, vagyis a ma érvényes rendszer kiszűri a veszélyes járműveket, csak be kell tartatni.
A magyar kormány úgy tesz, mintha egy borzasztó éjszakai repülőbaleset után betiltaná az éjszakai repülést, és előírná, hogy gyerekek csak fiatal gépekre szállhatnak fel.
A harmadik változtatás, hogy az intézmény csak olyan szolgáltatóval szerződhet, amely garantálja, hogy a sofőrjei nem szenvednek “közlekedést veszélyeztető alvászavarban”. Ez támogatható döntés, csak ezek után azt kérdezheti bárki: ha nem iskolás csoport utazik, akkor lehet alvászavaros a sofőr? És ezzel jutunk el az egész csomag legnagyobb problémájához: miért csak az iskolás kirándulókat kell ilyen módon megvédeni a balesetektől?
Számos kérdés merül fel, amely jelzi az intézkedések ellentmondásosságát. Az utazási irodák által szervezett rengeteg buszos túránál például az utasokat miért nem kell ezekkel a korlátozásokkal védeni? És ha közöttük is sok a gyerek? Ha pedig nem az iskola, hanem a szülők rendelik meg a buszt, akkor az vajon mehet éjszaka? És mi a helyzet akkor, ha a buszos cég székhelye mondjuk valamelyik szomszédos országban van?
Lehet, hogy végső soron a szülők fogják eldönteni, hogy maradnak az iskolák által megrendelt buszoknál, és ezért kifizetnek a gyereknek két plusz éjszaka szállást a síterepen, illetve vállalják a kényszerű éjszakai leállás összes kockázatát. Vagy másképp szervezik meg ugyanazt az utat, és maradnak az éjszakai buszozásnál.
(MTI Fotó: Máthé Zoltán)